Theo các chuyên gia, vấn đề tồn tại những hạn chế “thâm niên” của quốc lộ xuất phát từ khâu thiết kế ban đầu chưa phù hợp thực tế và thiếu tầm nhìn, dự báo; Trong khi đó, hiện nay việc khắc phục những bất cập trên quốc lộ là rất khó do vướng kinh phí lớn và khâu đền bù, giải tỏa rất phức tạp.

Thực trạng giao thông trên quốc lộ là một bài toán khó, cần các chuyên gia và ngành Giao thông vận tải vào cuộc tìm lời giải

Thực trạng giao thông trên tuyến quốc lộ (QL) thuộc tỉnh Đồng Nai, như ở địa bàn huyện Trảng Bom, huyện Thống Nhất, ra chút nữa thì có một số đoạn của tỉnh Bình Thuận chưa được mở rộng, điều đó đã gây ra nguy hiểm do các loại phương tiện như xe tải, xe container, xe khách khi bố trí đi chung làn đường. Những năm gần đây, các tuyến QL đang được triển khai nâng cấp lên đường cấp 1 đồng bằng, mở rộng lên 4 làn xe cơ giới và hai làn xe thô sơ, giữa có dải phân cách cứng, có lề đường đủ rộng. Việc chưa thể mở rộng được hết có lẽ do nguồn vốn nên chưa thể nâng cấp đồng bộ. Bên cạnh đó, nhiều địa phương đã thực hiện xây dựng đường tránh như TP Biên Hòa, đường tránh TP Phan Thiết…. đã làm giảm đáng kể số vụ tai nạn giao thông (TNGT) trong các đô thị lớn.

Bên cạnh đó, việc phân bổ làn xe với mục đích tránh hư hỏng cục bộ mặt đường cũng khiến giao thông trở nên phức tạp tại những làn hỗn hợp. Trước đây, làn xe ngoài cùng thường bố trí cho xe con, làn trong thì xe vận tải lớn nhưng do làn đường xe tải xuống cấp quá nhanh nên sau này cho chạy hỗn hợp để tải trọng được phân bố đều trên toàn bộ mặt đường.

Quốc lộ 13 đoạn qua địa bàn TP Thuận An

Giải pháp tăng tính an toàn giao thông cho các tuyến QL hiện nay có hai yếu tố. Một là yếu tố hạ tầng, hai là ý thức của người tham gia giao thông. Theo thống kê, tại Việt Nam, nguyên nhân chính gây ra các TNGT lớn nhất vẫn là do ý thức của người tham gia giao thông. Về yếu tố hạ tầng, cần thiết phải xây dựng các trạm dừng chân cho các phương tiện giao thông đường dài. Luật Giao thông đường bộ đã quy định về thời gian làm việc của người lái xe ô tô không được quá 10 giờ trong một ngày và không được lái xe liên tục quá 4 giờ nhưng cần có sự giám sát chặt chẽ quy định này để có những chế tài theo luật định đối với các tài xế vi phạm.

Hiện nay, một số tuyến cao tốc đã và đang xây dựng giai đoạn một với quy mô 4 làn xe, mỗi làn rộng 3,5m và có dải phân cách giữa, không bố trí làn dừng khẩn cấp mà chỉ có điểm dừng xe khẩn cấp ngắt quãng. Song giải pháp này chưa đem lại hiệu quả vì xe gặp sự cố không thể tự chạy tới điểm dừng và gây khó khăn cho việc cứu hộ trên đường. Như tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, mặc dù mới là giai đoạn một nhưng vẫn rất nguy hiểm cho các phương tiện gặp sự cố khi tham gia giao thông. Chưa hết, tốc độ tối đa cho phép hiện nay trên các tuyến cao tốc này quy định 80km/h, tốc độ quá thấp cho đường cao tốc, kém tốc độ quy định hiện nay trên QL1 ở những đoạn ngoài đô thị, có dải phân cách cứng được chạy lên đến 90km/h.

Còn một bất cập nữa là việc đặt biển báo hiệu giao thông trong các khu dân cư, hầu như chỉ có hai biển là biển báo khu dân cư và biển báo hết khu dân cư trên một đoạn tuyến khá dài nhưng không hề có biển báo nhắc lại. Điều này làm cho nhiều tài xế không cập nhật kịp thông tin để xử lý theo quy định của biển báo hiệu, tạo tâm lý ức chế cho người tham gia giao thông.

Thực trạng hạ tầng giao thông trên nhiều tuyến QL còn nhiều bất cập do nhiều nguyên nhân. Nhìn chung là tầm nhìn quy hoạch đuổi không kịp với sự phát triển kinh tế, xã hội và phát triển của hạ tầng. Ví dụ như lúc thiết kế đoạn đường đó thì có lẽ chỉ tính toán trên lượng xe và nhu cầu lưu thông vận tải ở tại thời điểm đó. Trước tốc độ phát triển như Đồng Nai nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, với hạt nhân là TP HCM, kết nối với Bà Rịa - Vũng Tàu nên tốc độ phát triển nhanh, tính theo từng tháng, từng năm chứ không dừng ở mức khi đưa ra ý đồ thiết kế.

Cách của chúng ta làm chậm, từ khi vẽ trên bản đồ, rồi khảo sát, đo đạc cho đến khi thực hiện đã là một khoảng thời gian rất dài; Rồi khi thực hiện đến khi hoàn thành, lại kéo thêm một khoảng thời dài nữa. Làm một phép tính đơn giản là cộng các khoảng thời gian đó lại sẽ thấy từ khi bắt đầu đặt bút vẽ con đường đó đến khi hoàn thành đưa vào sử dụng thì thực tế đã thay đổi rất nhiều, thậm chí những bất cập đã xuất hiện. Những dự báo tăng trưởng, sự phát triển tầm nhìn quy hoạch chỉ phù hợp với thời gian đó. Có thể còn do nguyên nhân về vốn đầu tư lúc đó chỉ đủ làm như vậy nhưng nếu có tầm nhìn xa hơn thì có thể dự báo phát triển và dành sẵn không gian cho mở rộng và kết nối giao thông sau này. Giống như người ta muốn xây nhà 4 tầng nhưng chỉ đủ tiền xây 2 tầng thì phải làm sẵn phần móng cho 4 tầng và chờ đủ điều kiện xây tiếp.

Tuyến QL50 nối TP HCM đến Long An và Tiền Giang dài 88km hiện đã quá tải và không còn an toàn

Việc tính toán thiết kế tuyến đường QL rất quan trọng, cần phải có tầm nhìn xứng với cái tên QL vì khi đã đưa vào sử dụng thì rất khó sửa. Khả năng mở rộng ra không dễ vì khi đã quy hoạch thì hàng loạt không gian ở hai bên đường cũng hình thành và ổn định, không còn diện tích để mở. Nếu cố gắng mở sẽ tốn kém rất nhiều với câu chuyện giải phóng mặt bằng, huy động vốn. Chưa kể đến chuyện kỹ thuật, không phải cứ muốn mở là mở được.

Sự kết nối giao thông trên tuyến QL rất quan trọng, nó cần nhiều điểm kết nối đảm bảo an toàn, thông thoáng cho các loại phương tiện, những yếu tố này lại không được tính toán kỹ. Với mật độ tham gia giao thông lớn như hiện nay, thì ai cũng thấy bất cập.

Việc thiếu tầm nhìn trong thiết kế đường QL thể hiện rất rõ như thiếu điểm dừng đỗ xe trên QL. Có thể lúc thiết kế nhu cầu chưa lớn nhưng không có nghĩa là không lớn sau này. Ai cũng thấy rõ người di chuyển đường xa rất cần những điểm dừng để nghỉ ngơi, mua bán, ăn uống, vệ sinh… Để đáp ứng những nhu cầu đó lại không đến từ người quy hoạch thiết kế QL mà do người dân nhìn thấy và tự hình thành những điểm kinh doanh phục vụ. Mà người dân làm chuyện này có sự tính toán hợp lý, nghĩa là cách nhau bao nhiêu ki-lô-mét thì họ mới đầu tư điểm dừng chân lớn. Tìm một giải pháp để khắc phục thực trạng trên các tuyến QL hiện nay là trách nhiệm và trình độ chuyên môn của ngành Giao thông vận tải. Tuy nhiên, muốn sửa những bất cập không dễ, do ý tưởng thiết kế ban đầu đã không tính được nên giờ bắt tay sửa sẽ liên quan nhiều yếu tố khách quan, khó thực hiện và buộc phải sống chung với nó.

Trên thực tế, ven các QL có quá nhiều các khu dân cư (KDC). Do vậy, việc gắn các bảng KDC nhằm hạn chế tốc độ, đảm bảo an toàn lại dẫn đến tình trạng kéo dài thời gian di chuyển giữa điểm đi và điểm đến của các phương tiện. Điều đó cũng ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế, thời gian lưu chuyển của hàng hóa, phương tiện vận tải và từ đó làm cho hoạt động kinh tế, xã hội chậm lại.

Sinh viên trường Cao đẳng Lilama 2 băng qua quốc lộ về nhà sau giờ học. Cách đó vài chục mét là lối đi bộ qua QL51 đã được xây dựng nhưng không được tận dụng

KDC nằm sát QL thật sự không an toàn. Các phương tiện vận tải siêu trường, siêu trọng khi di chuyển tạo ra rung chấn sẽ tác động đến độ an toàn của các công trình xây dựng, có thể tạo ra nguy hiểm đối với các công trình này. Ngoài ra, trong quá trình vận hành lưu thông, có thể có các trường hợp mất lái xảy ra. Do vậy, KDC ven các đường QL sẽ dễ dẫn đến các tai nạn cho người dân cư trú. Đây cũng là vấn đề cần được các nhà hoạch định chính sách tính đến.

Những gần đây, Việt Nam bắt đầu làm quen với loại đường cao tốc, chỉ loại đường này hiện mới có chức năng ngăn cách hẳn với các KDC. Việc đầu tư này là đúng vì hệ thống cao tốc cho phép rút ngắn thời gian di chuyển. Tuy nhiên, dù phát triển mạnh mẽ hệ thống đường cao tốc thì vẫn không thể thiếu được tính năng quan trọng trong vận chuyển hàng hóa, hành khách của tuyến đường QL, do tính kết nối giữa QL và các KDC, khu kinh tế. Dù cao tốc có nhanh đến mấy nhưng khi nhập vào các tuyến QL mà tốc độ vẫn “rùa” thì lại chẳng giải quyết được bao nhiêu về thời gian vận chuyển. Do vậy, muốn phát triển, cần có sự đồng bộ, liên kết giữa các loại đường bộ.

Khi chưa có đủ cao tốc, việc hạn chế tốc độ như hiện nay trên QL đồng nghĩa với việc ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển liên kết vùng, kinh tế vùng. Hạn chế tốc độ cũng sẽ ảnh hưởng đến việc luân chuyển hàng hóa, bảo quản chất lượng hàng hóa; Đó là chưa nói đến ảnh hưởng đến độ bền của các loại phương tiện, ảnh hưởng tâm lý, sức khỏe của tài xế khi di chuyển đường dài.

Mô hình đường tránh là giải pháp tốt đối với các thành phố, thị xã, thị trấn lớn nhưng với nhiều KDC nhỏ, nếu áp dụng mô hình này thì quá tốn kém. Nên chăng có chủ trương hạn chế hình thành mới những KDC ven các tuyến QL hoặc muốn hình thành KDC thì buộc phải có khoảng cách đủ xa đối với QL và xây dựng những tuyến đường dân sinh tách biệt. Từ đó, tính toán thiết kế những điểm giao lộ cắt ngang QL để đảm bảo an toàn sẽ giảm được vấn đề hạn chế tốc độ trên các tuyến QL.

Như vậy, có thể nói tăng tốc độ giao thông trên QL là tăng năng lực vận chuyển hàng hóa, tạo động lực phát triển kinh tế các tỉnh và của vùng.